Skip to content

Părintele Comisiei Europene a Dunării, Charles Cunningham (I)

25 Iulie 2013

   ??????????

   Din când în când, destul de rar, domnul Tudose Tatu sosește la Tulcea în câte o vizită foarte scurtă. Motiv de întâlnire pentru câteva ore, în care ascult, cu gura căscată și urechile pâlnie, povești dunărene, adevărate istoricește, demult petrecute și uitate. Pentru cei care nu îl cunosc încă, domnul T.T. este gălățean, este pasionat de istoria orașului său, în general și a Dunării, în mod special.

   Această pasiune nemăsurată pentru istoria dunăreană îl face să-și consume toate energiile și resursele, atât psihice, cât și fizice, pentru a cerceta documente uitate de timp și abandonate de oameni în locuri, care mai de care mai îndepărtate: Odessa, Istanbul (vechiul Constantinopol) iar o vizită turistică, de acum câțiva ani, în Spania, a fost motiv suficient să rupă ușile câtorva biblioteci hispanice, pline de documente vechi, în căutarea unui hidalgo ce ajunsese cândva și pe meleagurile noastre dunărene. Trecem peste faptul că citește în rusește, franceză și engleză și, dacă trebuie învață și chinezește peste noapte. În rest, este un tip simpatic, care vorbește mult și bine, bon vivant, suflet sensibil, bine ascuns însă în spatele unei carapace tari, călită în viața portului din Galați, unde s-a născut și a trăit toată viața. Dacă în urmă cu câteva luni, domnul Tudose Tatu ne-a oferit pentru publicare un articol despre un personaj vremelnic tulcean, despre care habar n-aveam, Romolo Gessi Pașa, de data aceasta, ne provoacă cu un articol și mai tare, dedicat lui Charles Cunnigham, un englez ce a reprezentat Imperiul Britanic la Galați și Brăila, cu dese vizite la Sulina și, probabil, cu scurte escapade la Tulcea. Acest falnic britanic, de care astăzi se mai vorbește atât de puțin, este cel a desenat geometria ideii Comisiei Europene a Dunării, chiar dacă nu sub forma politico-economică pe care a căpătat-o aceasta atunci când a fost materializată. Din acest motiv, bravul englez poate fi numit fără nici un fel de exagerare Părintele Comisiei Europene a Dunării, iar celor care nu le plac titulaturi de genul acesta, este cel care le-a deschis ochii oficialilor englezi, cu privirea împăinjenită în îndepărtatele zări, că la o distanță mult mai mică în comparație cu Americile și Indiile, se află Moldova și Valahia, care pot trimite pe Dunăre bogății la care nici măcar nu au visat scorțoșii britanici. Astăzi, prima parte a acestui articol dedicat lui Charles Cunnigham, cu avertizarea că nu este o lectură facilă, cu informații superficiale și trunchiate. Dacă vă încumetați la lecturarea lui, pregătiți-vă pentru aproape 20 de pagini scrise mărunt, de un mare autor. Trebuie doar să vă luați avânt, să vă țineți respirația și să plonjați cu mult curaj în apele adânci ale istoriei dunărene de acum aproape 200 de ani. Nu vă fie teamă, domnul T.T. vă veghează să nu vă înecați în apele răcoroase ale timpului trecut. Pentru cei care înoată frumos, le va oferi bonus partea a doua a acestui articol și multe alte delicii dunărene. Lectură plăcută și mulțumiri bravului autor gălățean Tudose Tatu.

Nicolae C. Ariton

   Părintele Comisiei Europene a Dunării, Charles Cunningham (I)

   Charles Cunningham a fost fitilul britanic de la Dunărea maritimă al războiului Crimeii şi tatăl Comisiei Europene a Dunării, fapt nerecunoscut de toţi strâmbii istorici ai universului trecuţi la cele veşnice şi cei contemporani nouă.

   Există însă şi o excepţie.

   Singurul care îi atribuie paternitatea înfiinţării Comisiei Europene a Dunării, dar şi acesta destul de reţinut, este istoricul american, deh America refugiul celor năpăstuiţi cum este înscris în imnul ei, anume Edward Benjamin Krehbiel, profesor la universitatea Stanford, într-un articol apărut în urmă cu aproape 100 de ani, mai precis în martie 1918.

   Trecuse multă vreme şi mai multă apă pe Dunăre.

   Iată comentariul său.

   „Sugestia de a înfiinţa o comisie internaţională de a elibera fluviul de obstacole pare că a plecat – seems to have originated, în original nn. – de la Charles Cunningham care într-un raport din 30 Septembrie 1850 a propus drept una dintre cele câteva metode „ca diversele naţiuni interesate în navigaţia pe Dunăre să numească Comisari (cum se pare că s-a procedat pe Rin) şi Comisia să-şi asume sarcina de a curăţi Sulina” un braţ al Deltei Dunării.”

   Vom avea plăcerea de a vedea mai departe în cuprinsul articolului, propunerea diplomatului britanic in extenso.

   Despre Charles Cunningham ştim doar că a fost fiul lui James şi Marion (Wright) Cunnigham, scoţieni ce au trăit şi murit în ţara lor muntoasă.

   Tatăl său era brutar, deţinând şi operând o moară de făină în satul Bonnigton, devenit în timp o suburbie a oraşului Edinburg.

   Bonnington Mills era după cum îi spune şi numele o moară menţionată în 1143 ca formând Baronatul de Broughton ( Barony of Brougthton), într-o confirmare a unei danii acordate Abaţiei de Holyrood (Abbey of Holyrood) de regele David I.

   În anul 1617 terenul şi morile au fost achiziţionate de Consiliul Oraşului Edinburg de la proprietarii acestuia, familia Logand de Restalrig.

   Ulterior consiliul avea să le închirieze.

   În secolul 18 complexul de clădiri includea un siloz cu 3 depozite, o moară de grâu  cu cadru din fier, casa morii şi birouri.

   Moara avea să fie transformată în uzină electrică în anul 1940 şi urma să fie închisă în anul 1967.

   Câteva clădiri aveau să fie demolate spre sfârşitul secolului trecut.

    Adresa unui Cunnigham din Edinburg era la 1805 conform „Post Office Annual Directory from whitsunday 1805 si withsunday 1806, Edinburg, 1805”, drept Cunningham of Bonnigton 63 George’s street.|1|

   Cei doi au avut un număr de 8 copii, în ordine, Archibald, John, Charles, George, Andrew, Margaret, Jeannette (1824-1910) ?! şi Mary.

  Astfel Charles Cunningham s-a născut cândva înainte de anul 1805.

  Archibald Cunningham este menţionat la 21 aprilie 1848 ca fiind de profesie tăbăcar în Bonnington.|2|

1. Post Office Annual Directory from whitsunday 1805 si withsunday 1806, Edinburg, 1805, pag. 33

2. Edinburg Gazette 1848, pag.197

  La acea dată familia Cunningham avea deja 4 fii, Andrew fiind ultimul care se naşte în respectivul an, mai precis la 17 decembrie 1806.

   Charles va urma studiile la Old High School.

   Pe tatăl său îl regăsim şi într-o ediţie din 1824-1825 a amintitei publicaţii scoţiene înregistrat ca James Cunningham Esq. Bonnington Mills.

   Într-un testament datat 7 ianuarie 1825 Charles Cunnigham lăsa întreaga sa avere fraţilor şi surorilor sale care aveau să-i supravieţuiască.

   Îl vom afla conform descrierii tot unui scoţian anume lui Charles Mc.Farlane Esq. la Smirna, cel mai important port al orientului numit „Le petit Paris du Levant”  printre cele aproximativ 20 de case comerciale engleze existente în oraşul respectiv.

   Era sediul cel mai important al renumitei societăţi britanice „Levant Company” după Constantinopol

   Scoţianul nostru se afla acolo la jumătatea lunii august 1827.

   Printre negustori sunt enumeraţi domnii din familia Wilkinson, apoi Borrell, Langdon, James Sandison, Cunningham şi Jasigi.|3|

   Aşadar în Galaţi, Charles Cunnigham va veni de la Smirna.

  Datele privind numirea sa într-un post diplomatic diferă.

  Moise Pacu în baza unor date culese din arhiva Ministerului de Externe a României îl menţionează ca viceconsul al Maiestăţii Sale Britanice la Galaţi începând cu 7/19 septembrie 1836

   După datele oficiale britanice el avea să fie numit numit  la 1 aprilie 1837.

   Nu contează prea mult!

   Regimul de port liber, celebrul porto-franco al oraşului Galaţi a intrat în vigoare la 1 iunie 1837.

  Charles Cunnigham va avea un salariu anual de 200 lire sterline şi dreptul de a se ocupa de comerţ, datorită salarizării reduse cât şi rangului vice-consulatului, cel strict comercial, nu politic.

   Astfel îşi va continua vechea îndeletnicire de la Smirna, negustoria, meserie pe care o va practica din plin şi în schelele maritime ale Dunării de Jos, Galaţi şi Ibraila

  Avea să-şi construiască case în ambele orase.

   Pentru o perioadă va acoperi diplomatic şi celălalt port dunărean, în plus reprezentând  şi interesele Franţei în cele două porturi surori.

   Peste ani şi ani va fi promovat.

  Iată înaintarea sa oficială în rang diplomatic după cum apare în „The London Gazette” de marţi 30 august 1859

   „Regina a avut plăcerea să-l numească pe Charles Cunnigham Esq.în momentul de faţă Vice-Consul la Galaţi, în funcţia de Consul al Maiestăţii Sale.”

 Moise Pacu îl menţionează ca fiind vice-consul până în 6 septembrie 1860.

  Va deceda în 16 noiembrie 1860 la post, după alţii la 16 decembrie, fiind îngropat la Galaţi în cimitirul devenit Parcul Libertăţii, cu Mazepa la cap.

 Charles Cunnigham la trântă cu Dunărea şi Foreign Office încă din 1839

 Preocupările sale privind navigaţia dunăreană, sarcină trasată de mai marii săi stăpâni de la Londra în fişa postului, vor începe imediat.

   Astfel rapoartele sale vor conţine o sumedenie de informaţii începând cu situaţia

 3. Charles Mc Farlane – Constantinople in 1828, London MDCCCXXIX, Preface pag.IX-X

porturilor, carantinelor, traficul corăbiilor şi vapoarelor, accidente navale, confruntări

negustoreşti, preţuri la grâne, nivelul navlurilor, volumul exporturilor şi importurilor prin porturile maritime Galaţi şi Ibraila etc, etc.

    Atenţia astfel se va concentra  în primul rând pe Dunăre.

   Un domeniu special îl va ocupa adâncimea apei la Bara şi pe canalul Sulina.

   Vom spune că una dintre marile probleme cu care se confrunta navigaţia acelei vremi, avea să fie respectiva Bară şi adâncimile ei mici la trecerea în mare, mai ales în perioada de vârf a traficului în lunile august-noiembrie, urmare înnisipării.

   Intervenţiile diplomatice fie la Londra, fie la Odessa, pe lângă autorităţile britanice şi guvernatorul Novorossiei şi Basarabiei, cunoscutul în epocă Mihail S. Vorontov, în anii precedenţi, 1836 şi mai ales 1838, pentru remedierea situatiei nu aveau să primească răspuns.

   Astfel exasperat, din proprie iniţiativă şi în urma unor consultări şi cu alţi responsabili ai comerţului internaţional din cele 2 porturi maritime menţionate, Charles Cunningham a susţinut spre sfârşitul anului 1839 pe 10 decembrie, după alte surse pe 11, necesitatea înfiinţării unei societăţi pe acţiuni care să menţină adâncimea pe braţul Sulina la cote normale, adâncime necesară unei bune navigaţii a vaselor de peste 150 tone capacitate, spunem noi.

    Prospectul companiei propuse alcătuită de el şi încă un consul, cel austriac, Christian Guillaume Huber, asemenea mare comerciant, liberal în gândire, un excepţional cunoscător al Dunării de Jos şi susţinător ardent al navigaţiei cu aburi, care urma să fie director în portul Galaţi, preconiza amenajări la Sulina prin achiziţionarea unei drăgi cu o capacitate de 40 CP şi în valoare de 9 000 de taleri

   Din echipă aveau să facă parte şi bogatii negustori brăileni L.D.Teodorovici şi Teodor Milanovici, supuşi austriaci numiţi directori în portul vecin din amonte.

   Era o iniţiativa portuară dunărean maritimă.

   În prezentarea companiei închipuite de Charles Cunningham opiniei publice, prezentare intitulată „Prospectus of a company to keep water on the bar at the Sulina mouth of the Danube at a greater depth„ în traducere „Prospectul unei companii pentru menţinerea nivelului apei la Bara de la Gura Sulinei a Dunării la o adâncime mai mare„ se sconta a se porni de la un capital iniţial de 20 000 de taleri spanioli, capital obţinut prin vânzarea a 200 de acţiuni, fiecare în valoare de 100 de taleri.

   Exista prevederea ca nimeni să nu deţină mai mult de un număr de 5 acţiuni.

   Draga achiziţionată de societate urma să fie pusă în funcţiune de 2 maşinişti, aceştia fiind remuneraţi cu un salariu anual de 1 200 de taleri, asistaţi în lucrările efectuate de nu mai puţin de 20 de muncitori timp de 120 de zile, plătiţi fiecare cu 0,5 taleri pe zi.

   Aceasta ar fi însemnat încă 1 200 taleri pe an.  

   Fondurile necesare funcţionării ulterioare a companiei şi continuării lucrărilor de dragare, urmau să fie obţinute prin plata unor taxe de 6 până la 52 de taleri per navă, în funcţie de capacitatea acesteia, marfa transportată şi adâncimea la Bară, cât şi a braţului Sulina.

    Se propunea următorul tarif de navigatie, model ce va fi preluat peste 17 ani de Comisia Europeană a Dunării.

    Paternitatea aparţine însă lui Charles Cunningham, la 1839.

 

           Pescaj                         Mai puţin de            Taxă colonaţi   Vase       Societatea va

Pic.engl. Pic.Ven.  Metri  Pic.engl. Pic.Ven. Metri                   calculate        percepe

 

      –            –                          10         8  9/12   3,05      nimic         500               –

     10       8 9/12      3,05        10 ½     9  3/12   3,20           6           200           $ 1 200

     10 ½    9 3/12     3,20        11         9  8/12    3,35          8           200           $ 1 600

     11        9 8/12     3,35        11 ½   10 1/12     3,50        12           200           $ 2 400

     11 ½   10 1/12    3,50        12       10 6/12     3,66        18           200           $ 3 600

     12       10 6/12    3,66        12 ½   10 11/12   3,81        26           100           $ 2 600

     12 ½   10 11/12  3,81        13       11   4/12   3,96        36             50           $ 1 200

     13       11 4/12    3,96        13 ½   11 10/12   4,12        48             30           $ 1 440

     13 ½   11 11/12  4,12        14       12  3/12    4,27        52             20           $ 1 040

 

                                                                                                       1 500         $ 15 680 |4|

   Vice-consulul britanic a întreprins chiar o călătorie la Sulina în aceeaşi lună a lui Undrea-Decembrie 1839 spre a studia situaţia la faţa locului, cele constatate fiind cuprinse într-un raport alcătuit la Galaţi în data de 6 februarie 1840 şi înaintat ulterior lui Palmerston, abia la 27 mai 1841.

    „Report on the navigation of the Danube, the present state of the bar of Sulina and the Russian establishment there, from information obtained during a visit to that place in December 1839 and from other information” adică „Raport privind navigaţia pe Dunăre, situaţia actuală a Barei de la Sulina şi a stabilimentului rusesc de acolo, din informaţiile obţinute în timpul unei vizite în acel loc în luna decembrie a anului 1839 şi din alte informaţii.”

   Omul politic britanic nu avea să fie interesat.

   În luna Aprilie a anului 1840 Charles Cunningham va întreprinde o nouă călătorie în Delta Dunării cu care ocazie a examinat nu numai situaţia de pe Braţul Sulina şi de la Sulina, dar şi situaţia navigabilităţii altui braţ al Dunării, Sfântul Gheorghe, întocmind la reîntoarcerea la Galaţi încă un raport, raport datat 10 mai 1840.

   Acesta era intitulat „Report on the St.George’s branch of the Danube from observations made on the voyage down and up in April 1840 by Mr. Vice Consul Cunningham of Galatz and from informations obtained by him.”

   În limba neamului ce nu piere: : „Raport cu privire la Braţul Sfântul Gheorghe al Dunării urmare observaţiilor efectuate cu ocazia unei călătorii în aval şi amonte pe fluviu în luna Aprilie 1840 de Dl. Vice Consul Cunningham din Galatz şi din informaţiile obţinute de către el.” 

   Diplomatul englez ajungea la concluzia imposibilităţii unei navigaţii internaţionale adecvate pe acest braţ al Dunării adânc de 9-11 picioare engleze ( 2,745 – 3,355 metri ) brăzdat însă de insuliţe şi bancuri de nisip.

   Era bun doar pentru caicurile turceşti, dubasele sau lotcile ruseşti ori gabarele greceşti şi cârlacele sau ceamurile principatelor române.

   Cu acest prilej el a avut o întrevedere şi cu guvernatorul general al guberniei Novorossia şi Basarabia, contele Mihail Semionovici Voronţov care s-a interesat de societatea creată la Galaţi pentru adâncirea braţului Sulina.

4. Bodin Dimitrie – Documente privitoare la legaturile economice dintre Principatele Romane si Regatul Sardiniei, Bucuresti, 1941  Pag 62

  Înalta oficialitate ţaristă i-a promis concursul autorităţilor ruse ce vor trimite la Sulina o comisie, lucru confirmat de Samuel Gardner consulul englez de la Iaşi prin rapoartele sale înaintate lui Palmerston la 16 şi 30 Aprilie 1840.

   Din păcate Foreign Office nu avea să-l sprijine în intenţiile sale pe Charles Cunnigham.

   Cât despre ruşi, ei se vor acoperi diplomatic cu hârtii.

 

    Primul act diplomatic semnat de două mari puteri europene cu privire la Gura Sulinei

   În data de 13/25 iulie 1840 Rusia pravoslavnică încheie cu pajura imperială austriacă la Sankt Petersburg o convenţie privitoare la navigaţia pe Dunăre cu termen de valabilitate de 10 ani, acesta fiind primul document de drept internaţional ce se ocupa în exclusivitate de navigaţia pe Dunăre.

   Cuprinzând un număr de 10 articole, cele privind problema Dunării de la Sulina erau specificate în următoarele:

   „Articolul IV – Navele austriece nu vor fi supuse la nici-o vizită la bordul lor, nici la intrarea pe fluviu la Gura de vărsare a Dunării, nici la ieşirea lor.

   Ele nu vor putea fi oprite la intrarea lor pe fluviu la Gura de la Sulina, decât timpul necesar ca un ofiţer al bastimentului de pază să poată verifica documentele de bord.

   Odată ce au îndeplinit această formalitate şi satisfac reglementările sanitare, lor li se va permite să-şi continue drumul, fără a mai putea fi reţinute în acel loc.

    Aceleaşi facilităţi vor fi acordate navelor şi bastimentelor ruseşti navigând în porţiunea de Dunăre care traversează sau udă Statele Maiestăţii Sale Imperiale şi Regale Apostolice.

     Articolul V– Guvernul Imperial al Rusiei se angajează să înceapă cât mai curând posibil lucrarile necesare pentru a opri înaintarea înnisipării gurii de vărsare de la Sulina şi pentru a face această trecere practicabilă, astfel ca aceasta să nu mai poată opune nici-un obstacol navigaţiei.

   Aceste lucrări vor fi reluate şi continuate de fiecare dată când se va considera necesar şi atunci când sezonul şi vremea o vor permite, cu scopul de a împiedica o nouă înnisipare a numitei guri de vărsare de la Sulina.

   Articolul VI – Guvernul Imperial al Rusiei se angajează ca în cel mai scurt timp posibil să construiască un far pe amplasamentul cel mai convenabil la Gura de vărsare de la Sulina şi de a monta un fanal după cele mai bune principii valabile astăzi, cu reflectoare puternice.

   Acest fanal va fi aprins regulat  de la 1 Martie pe stil nou a fiecărui an şi va funcţiona până în luna Decembrie.

    Articolul VII – Pentru a contribui la cheltuielile lucrărilor de curăţire şi de întreţinere stipulate la Articolul V, cât şi a acelora necesitate de construcţia şi întreţinerea fanalului, ridicat în aceeaşi măsură în interesul comun al navigaţiei celor două imperii, navele austriece care vor trece prin Gura de vărsare de la Sulina, încărcate sau în lest, vor plăti o singură dată, pentru intrare şi ieşire, taxele stabilite stabilite mai jos de o manieră fixă şi invariabilă, adică : pentru taxele de curăţire, navele cu 3 catarge, 3 Piaştri de Spania sau Taleri ; ca taxă de fanal, toate navele austriece indiferent de mărime şi tonaj, vor plăti 1 Taler sau Piastru de Spania.

   Atât una cât şi cealaltă taxă nu vor fi plătite decât la ieşirea bastimentelor pe Gura de vărsare a Dunării şi nu la intrarea lor, cu scopul ca navele să nu mai fie oprite şi să poată profita de vânt favorabil pentru a urca pe fluviu fără pierdere de timp.

   Perceperea taxelor pentru lucrările de curăţire va începe la data când acestea vor fi început.

   Cu toate acestea orice navă austriacă care începând cu anul 1842, va fi obligată să angajeze gabare pentru a intra sau ieşi de pe Dunăre, datorită acestui fapt va fi scutită de taxa percepută pentru lucrările de curăţire.

    Taxa de fanal va fi plătită din momentul când acesta va fi aprins. »|5|

   Britanicii credeau astfel că prin intermediul Austriei, problema se va rezolva.

   Aş!

   Convenţia se va dovedi însă doar un petic de hârtie, autorităţile ruse respectându-şi doar parţial şi temporar angajamentele asumate în privinţa lucrărilor de degajare a Barei, Canalului şi Radei de la Sulina.

   Dificultatea rezolvării situaţiei de la Sulina de către Ruşi a fost intuită de reprezentanţii diplomatici ai Marii Britanii din proximitatea zonei.

   Bun cunoscător al problemelor întâmpinate de navigaţia în regiune Robert G.Colquhoun consulul englez în principatele Române va pleda deasemenea şi el în favoarea funcţionării companiei pentru despotmolirea Gurilor Dunării, lucrare extrem de necesară.|6|

   Fără ecou la Foreign Office.

   Însuşi Charles Cunningham se încăpăţânează şi revine cu noi argumente chiar în ajunul Anului Nou la 31 decembrie 1840, în sprijinul proiectului său de ameliorare.|7|

   Degeaba.

   Iniţiativa englezo-austriacă de la Dunărea de Jos, din Galaţi, nu avea să se bucure de sprijinul cercurilor politice de la Londra interesate de cu totul altceva, a se vedea mai jos.

   Ele aveau să răspundă că în conformitate cu tratatul de la Adrianopol, Rusia în calitate de stăpână a deltei şi Gurilor Dunării trebuia să păstreze fluviul în stare de navigabilitate.

   Mai exista şi noul angajament menţionat diplomatic mai sus.

   Pas şi la gară…ar spune un Român hâtru.

   Astfel existenţa efemeră a companiei anglo-austrice, Cunningham-Huber, s-a rezumat doar la proiectul respectiv, fără a demara propriu-zis. 

    La 13 iulie 1841 se semnează la Londra între marile puteri Convenţia Strâmtorilor prin care se închidea Bosforul şi Dardanelele pentru toate vasele de război.

   Tratatul încheiat de Rusia şi Turcia la Hunkiar Iskellessi în 8 iulie 1833, dată când Marea Neagră devine lac ruso-osman este abrogat, ca şi prevederile sale de asistenţă mutuală.

   Turcia se eliberează astfel de obligaţiile faţă de ţarişti care prevedeau închiderea strâmtorilor în caz de conflict între Rusia şi alte puteri, şi reintră în protectoratul occidental.

5. D.A.Sturdza, Ghenadie Petrecu – Acte si documente relative la istoria renasterii romane, vol I+II pag.1075-1078

6. P.R.O., F.O.Turkey dos78/400 f.297-297 v.

7. P.R.O., F.O. Turkey dos.78/409 f.280-283

  Strâmtorile vor fi închise vaselor de război, Anglia va considera tratatul o mare victorie diplomatică, iar Gura Sulinei se va închide si ea târâş, grăpiş, vaselor comerciale de mare capacitate

   Sulina avea să rămână neschimbată, aceeaşi, în ciuda „strădaniilor” ţariste.

 

   Dragaje fără rezultate la Bara Sulina în interval de 8 ani, 1842-1850

   În toată literatura istorică cercetată vreme de ani şi ani în ţară dar şi aiurea, în toate cărţile care fac referire la Dunăre şi vă asigur că sunt destul de multe, de ordinul sutelor,

nu am găsit referiri concludente la dragajele efectuate pe Dunăre înainte de 1856.

    Este o dovadă clară a interesului manifestat de cercurile academice în ultimii 165 de ani.

  Stinghere sunt menţiunile distinsului şi regretatului Paul Cernovodeanu preluate din corespondenţa oficială britanică, dar acestea sunt extrem de tardive neacoperind decât perioada 1850-1851.

  Şi totuşi ele există

  Nu în cine ştie ce raft de arhivă ţaristă – cu toate că acolo zac nefolosite – ci într-o sursă destul de accesibilă, o scrisoare stingheră a lui Mihail Semionovici Voronţov aflată în respectabilul corpus de corespondenţă intitulat „Arkhiv Kniazia Vorontsova”.

  Ne folosim de acest prilej binevenit pentru a corecta astfel o percepţie eronată a generaţiilor de istorici europeni, cel puţin în speranţa unei abordări profesioniste  si desigur imparţiale din partea lor de acum înainte a subiectului Războiului Oriental.

   Începem cu o ştire gazetărească din data de 2/14.01.1842, anunţând printre altele şi finalizarea construcţiei unui număr de două vase specializate destinate ameliorării trecerii de la Sulina, undeva în cursul anului 1841

  «Sulina – Se citeşte în „Gazette du Commerce„ datele următoare ce au fost comunicate de la Ismail cu ocazia construirii farului de la Sulina

  Aprinderea farului de la Sulina cu începere din 25 octombrie 1841 este chemată să aducă mari servicii navigaţiei mai ales în lunile octombrie şi noiembrie, luni când sinistrele erau foarte frecvente; astfel în acest an nu a avut loc până acum nici-un naufragiu; este adevărat că au existat mult mai puţine furtuni comparativ cu anii precedenţi.

    S-au luat deasemenea măsuri împotriva înnisipării progresive a gurii de la Sulina.

   La Ismail au fost construite 2 vase pentru a remorca instalaţii din fier de forma unei grape şi care servesc la dragaj.

   Dacă acest lucru va reuşi navigaţia prin şenalul de la Sulina nu va mai întâmpina nici-un obstacol.”|8|

   Instalaţia avea sa fie folosită de un personaj compătimit de Mihail Semionovici Voronţov cu apelativul de «sărmanul Borunovi.»

   Respectivul dispozitiv avea să fie pus în funcţiune în anul 1842, la doi ani de la  semnarea Convenţiei de la Sankt Petersburg, an în care a funcţionat vreme de 9 luni desigur pe întreaga durată a sezonului de navigaţie 9 martie-decembrie, Dunărea fiind liberă de gheţuri.  

 8. Journal d’Odessa Nr. 1 din data de 2/14.01.1842

  El avea să reprezinte subiectul unei părţi din raportul alcătuit de Sam Gardner expediat din Iaşi în data de 19 septembrie 1842 către «The Right Honourable the Earl of Aberdeen K.L. &c.&c.” şeful Foreign Office la acea dată.

 „…În timpul şederii mele la Galaţi am avut ocazia să mă văd cu consulul Belgian care tocmai s-a întors de la Constantinopol.

  El mi-a menţionat că la stabilimentul Rusesc de la Sulina un număr de 2 pontoane erau angajate să cureţe trecerea Dunării în mare, ele fiind staţionate la Bară, dar care nu au reuşit decât puţin să mărească adâncimea apei de pe aceasta.

  Activitatea lor mi-a fost confirmată de consulul Austriac care a menţionat că 40 de oameni erau angajaţi la acele pontoane şi că adâncimea apei s-a mărit doar cu 4 inci – 10,16 cm.nn.

   După cum munca continuă, se speră ca în cele din urmă navigaţia la Dunărea de Jos va fi în cele din urmă mult uşurată de ele…” |9|

  Speranţele nu aveau să fie confimate deşi sistemul de dragare lucra deja de 6 luni

 

   Portretul maşinii de dragat

   El este descris în «Journal des oesterreichishe Lloyd » ziar renumit în epocă pentru ştirile sale de ordin maritim şi comercial

     „…Respectiva maşină de îndepărtat mâlul şi nisipul stabilită la Sulina constă cum am menţionat anterior – în numărul 66 al respectivei publicaţii din 1842 nn. – din 2 vase dreptunghiulare sau pontoane, fiecare dotat cu un troliu şi o cale de rulare, o ancoră şi o instalaţie din fier destinată îndepărtării mâlului care are o greutate de 5 zentner – 500 kilograme nn.

   Instalaţia constă dintr-o grapă cu 8 dinţi îndoiţi înspre interior.

   Lungimea grapelor este de 5 picioare veneţiene 1 picior venetian = 0,34773 m.

 dinţii lor de fier sunt reprezentaţi prin colţi de fier lungi, de 2 ţoli lăţime şi 1 ţol grosime.

   Grapele sunt fixate cu lanţuri de fier de calea de rulare a  pontoanelor.

   Funcţionarea lor pe o mare liniştită este după cum urmează:

   Cele două pontoane sunt plasate unul lângă altul şi ancorate în afara gurii de vărsare.

   Fiecare ponton  pe care se află micile grape de fier se fixează perpendicular pe porţiunea puţin adâncă a bancului de nisip dinspre interior, unde aceastea se lasă în jos, astfel că dinţii prin greutatea instalaţiei se înfing în banc.

   Atunci începe să lucreze troliul pontoanelor astfel că grapa cu dinţii săi îndepărtează  amestecul de mâl şi nisip reţinut de pe întregul banc de nisip.

   Curentul fluviului însuşi ajută în această operaţie.

   De îndată ce grapa scurmă bancul exterior şi interior existent, mâlul de pe dinţi se dizolvă şi acesta este îndepărtat înspre larg.

   Apoi grapa se ridică de pe fundul apei şi operaţia se repetă.

   O parte proastă a acestei operaţii este că nisipul, ca şi la alte maşini de dragat prevăzute cu roţi, nu este antrenat în afara şenalului de la gura de vărsare, ci este doar ghidat să se depună  la o altă adâncime scăzută, unde cu timpul se formează un nou banc.

    9. AN Bucuresti, Consulate,  Rola 14 Vol FO 78/487 f.125-128

    Totuşi apele la gura de vărsare datorită vânturilor puternice marine nu sunt conduse în larg, ci în funcţie de direcţia vânturilor curentul fluviului este deturnat şi astfel mâlul tulburat şi îndepărtat de pe bancul de nisip este purtat înapoi.

   Pe fiecare ponton lucrează 20 de persoane.

   Acum aproximativ o lună o navă grecească cu toate pânzele în vânt şi toată forţa s-a lovit de una din aceste grape şi a îndoit toţi dinţii astfel încât au fost necesare 3 săptămâni pentru reparaţii şi lucrul a fost întrerupt în tot acest timp.

   În prezent ori de câte ori vremea o permite s-a lucrat cu sârguinţă la îndepărtarea mâlului şi nisipului; astfel că la bancul de nisip interior s-a îndepărtat 4 ţoli din înălţimea sa şi nivelul apei albiei fluviului este cu 4 ţoli mai adânc şi navigaţia în mod real s-a îmbunătăţit uşor…”|10|

   Respectiva maşină avea să funcţioneze din plin în anii ce vor urma, în sens invers însă.

   În 1843 un număr de 4 luni

   În anul 1844 deloc.

   În 1845 vreme de 3 luni

   În 1846 deloc, cel puţin până la sosirea unui emisar trimis de Mihail Semionovici Voronţov la faţa locului anume Alexandr Konstantinovici Rodofinikin

   Se pare că o maşină de dragat cu aburi modernă a fost în sfârşit comandată în Anglia, de administraţia rusă de la Sankt Petersburg,  în orice caz după remarca amintitului Mihail S.Voronţov din 10.06.1846 

  „Bumaghi” câte vreţi dar maşină „ioc”

   Nu ştim dacă în cursul aceluiaşi an ori a celui următor.

  Respectiva comandă a fost înaintată totuşi în anul premergător izbucnirii revoluţiei europene cunoscută sub numele de «primăvara naţiunilor »

  Anume în 1847, lucru subliniat şi de ştirea anexă.

  Conform unui «Memorandum by Count Nesselrode on the Method of Clearance adopted at Sulina” anexă la scrisoarea ambasadorului britanic la Sankt Petersbug pe nume G.H.Seymour din data de 17 octombrie 1851 adresată Vicontelui Palmerston, ministrul de externe al Marii Britanii aflăm:

  «…În anul 1848 o maşină de dragat comandată în Anglia a fost transportată la Odessa şi expediată la Nikolaev pentru a fi montată…» |11|

   Montajul în fieful Amiralităţii Mării Negre a durat destul de mult dacă ar fi să ne luăm după următoarea ştire.

  Pe data de 16.01.1850  din Sankt Petersburg, ambasadorul britanic Bloomfield anunţa  într-un P.S. adica Post Scriptum că:   

   “…m-am văzut din nou cu Contele Nesselrode şi am aflat de la Excelenţa sa că maşina cu aburi de dragat a sosit la Odessa în momentul de faţă şi că nu are nici-o îndoială că aceasta va fi pusă să lucreze în primavară <la Sulina>.|12|.

  În aprilie 1850 aceasta avea să sosească la Kherson – desigur pentru operaţiuni de curăţire – de unde în scurt timp se spera să ajungă la Sulina, dar se pare că nu ajunsese la destinaţie după cum menţiona Palmerston în data de 2 octombrie 1850.

   Aşa se ajunge la cele ce urmează.

10. Journal des oesterreichishe Lloyd  Nr. 69 din 27 august 1842, pag.1

11. Correspondence with the Russian government respecting obstructions to the navigation of the Sulina channel of the Danube, London, 1853, Anexa la Doc. Nr.30, pag.38

12.  Idem Doc. Nr.7  pag. 6

   Galaţi 30 Septembrie 1850 – Charles Cunningham ia la bani mărunţi situaţia

   „Report regarding the Sulina Bar and the Shoals at the Aragany, and the means of removing them; also regarding the rendering of the St.George’s Branch navigable; the Portizza Mouth and the Kilia Mouth; the extend of carrying Trade to the United Kingdom, and the effect the present state of the Sulina Branch has on it.

   În traducere înseamnă:

  „Raport privind Bara Sulina şi zona cu apa mică de la Aragany (Argagnis-Argani-Ilgani nn.) şi modalităţile de a le îndepartă; deasemenea cum să se facă Braţul Sfântul Gheorghe navigabil; Gura Portiţa şi Gura Kilia; volumul comerţului ce se desfăşoară cu

Marea Britanie şi efectele pe care le are situaţia prezentă de pe Braţul Sulina asupra acestuia.”

   O analiză de zile mari, cum rar se mai poate vedea astăzi.

   Braţul Sulina

   Bara de la gura de vărsare a Braţului Sulina al Dunării se aseamănă mult cu Barele de la gurile de vărsare ale tuturor celorlalte fluvii care se varsă în mare; probabil Bara de la gura de vărsare a fluviilor care au flux şi reflux se formează datorită nisipului adus de mare, dar la Sulina, Bara pare a fi formată din depunerea mâlului adus în jos de fluviu.

   Lăţimea Barei este de aproximativ 200 de iarzi.”

   Mai precis  182,88 metri.

   „Pentru a îndepărta Bara nu este necesar nimic altceva decât să agiţi mâlul iar curentul îl va duce în mare.

   Există o mare diferenţă între Bara de la Sulina şi Barele de la gurile de vărsare ale fluviilor care au flux si reflux, deoarece în cazul ultimelor Bara poate fi îndepărtată şi primul flux o aduce înapoi, în vreme ce neexistând flux şi reflux în Marea Neagră – Bara de la Sulina odată îndepărtată nu poate fi înlocuită decât încet prin depunerea graduală a mâlului; exceptând întradevăr situaţiile rare când furtuna venită dintr-o anumită direcţie o poate forma din nou în decurs de o singură zi.”

   Este vorba de furtunile venind dinspre Nord Est, cele cunoscute iarna sub numele generic de crivăţ.

   „Nu există nici-o îndoială că un mic vas cu aburi de 20 sau 30 C.P. , la remorcă cu o grapă grea de fier,  trecând iarăşi şi iarăşi  peste Bară atunci când vremea o permite, va menţine adâncimea apei la Bara de la Sulina la 16 probabil 18 picioare Englezeşti – 4,88 până la 5,49 metri.

   Cel puţin se pare că pe vremea când Sulina se afla în posesia Turcilor, adâncimea de 16 picioare era menţinută la Bară obligând fiecare vas cu pânze care ieşea în mare să ia la remorcă o grapă similară.

    Este evident că acest lucru va putea fi relizat cu cheltuieli infime comparativ cu avantajul obţinut.

   Să menţii tot timpul acolo o maşină de dragat care să îndepărteze mâlul şi să-l arunce în bărci pentru a fi transportat apoi în mare,  se pare că reprezintă o cheltuială care nu este necesară.|13|

    13. Correspondence with the Russian government respecting obstructions to the navigation of the Sulina channel of the Danube, London, 1853, Anexa Nr. 2 la Doc.Nr.18, pag.17

   Charles Cunnigham va menţiona şi lucrările hidrotehnice turceşti de prin anii 1818-1820, lucrări întreprinse de Kara Osman Oglu şi inginerul englez Andrew Pace, amenajări despre care însă îşi va manifesta reţinerea.

   Din motive economice se pare, scoţianul din el, fără a se dezice câtuşi de puţin faţă de moştenirea naţiei şi bancurile de pe seama ei.

   “S-a vorbit foarte mult despre necesitatea sau cel puţin de marele avantaj obţinut din

îngustarea gurii de vărsare a fluviului prin intermediul unei palisade, palisadă care se

pretinde că ar imprima mai multă forţă curentului fluvial şi astfel va îndepărta Bara;  şi se mai spune că printr-o astfel de îngustare a gurii de vărsare a fluviului Turcii menţineau o adâncime mare la Bară.

   Fata de acest mod de a încerca să se menţină o adâncime mare, există câteva obiecţiuni:

   Nu este sigur că va avea succes.

   Este adevărat că Turcii aveau un dig din piloţi (palisade in original nn.)  de acest gen dar acesta se pare ca nu fusese construit în scopul de a mări adâncimea apei şi în toate cazurile ei au utilizat şi alte mijloace.

   Va fi nevoie de o mare sumă de bani pentru construcţia digului şi vor fi nevoie de mulţi ani pentru a fi terminat, chiar dacă va fi început şi construit cu asiduitate.

    În orice caz chiar dacă se va hotărâ să se construiască un dig din piloţi, un vas cu aburi dotat cu o grapă sau o maşină de dragat va trebui să fie folosit cât mai curând posibil şi va trebui să acţioneze continuu.” |14|

   Sublinierea noastră: chiar aşa se va întâmpla cu lucrările Comisiei Europene a Dunării  fie ele provizorii, fie ele definitive şi….tot la fel se întâmplă şi astăzi cu dragajul AFDJ.

  Aragany, prin trecere în limba română Ilgani

   Subtitlul ne aparţine pentru o mai bună receptare a textului.

   „Singurul alt obstacol pentru navigaţia pe Braţul Sulina o constituie apele de mică adâncime de la Aragany, la aproximativ 6 mile mai jos de locul unde Sulina se desparte de braţul principal al fluviului.

    Acolo există două zone cu apă mică, cea din amonte având o adâncime mai mică decât cel din aval.

   Aceste porţiuni de mică adâncime par a fi formate de apa care se varsă într-un canal numit Păpădia, acolo unde se află primul prag şi apoi acolo unde acesta se varsă iarăşi în fluviu, fapt ce dă naştere celui de-al doilea prag; uneori acolo la aceste praguri nu se află mai mult de 9 picioare de apă, alteori 18, conform nivelului apei de pe fluviu; în momentul de faţă adâncimea este de 9 picioare.

   Aceste praguri aflându-se pe fluviu unde nu există nici-un impediment de a acţiona tot timpul, pot fi uşor îndepărtate prin răzuirea fundului, sau pot fi îndepărtate definitiv prin închiderea Canalului Păpădia care a fost făcut şi continuă să fie întreţinut pentru a uşura prinderea peştelui.”|15|

14. Idem pag.18

15. Idem

     Propunerile care-i câştigă în istorie lui Cunningham Charles dreptul de a fi numit „Părintele Comisiei Europene a Dunării”

   „Dar deşi cu uşurinţă se poate arată că nu există nici-o dificultate de ordin fizic în îndepărtarea obstacolelor de pe Sulina, chestiunea este cine ar urma să le îndepărteze şi cine va plăti aceste costuri?

   Nu intenţionăm aici să intrăm în toate chestiunile de ordin politic cu privire la drepturile diferitelor puteri referitoare la Dunăre sau navigaţia pe Dunăre;  intenţionăm

să le tratăm doar ca pe o problemă de ordin comercial, aceea a profitului şi a pierderilor.

   Se pare că există 4 modalităţi de executare a lucrărilor atât de dorite pentru a elibera Braţul şi Gura Sulinei de obstacole.

   1. Guvernul Rusiei le va executa

   2. Guvernul Rusiei le va oferi spre executare, unor contractanţi.

   3. Diferitele naţiuni interesate de navigaţia pe Dunăre vor numi Comisari – după cum se pare că s-a procedat pe Rin – şi o Comisie îşi va asuma obligaţia să cureţe Canalul şi Gura Sulinei.

   4. Comisia fiind numită, Comisarii vor încredinţa contractanţilor sarcina de a menţine Canalul şi Gura Sulinei libere de obstacole.

  Indiferent însă cine îşi asumă sarcina de a curăţa fluviul de obstacole, cel ce şi-o asumă va trebui să fie obligat prin anumite prevederi legale să execute aceste lucrări şi să obţină un venit pentru a acoperi cheltuielile.

   După variantele propuse, Charles Cunnigham prezenta un lucru bine ştiut.

   Rusia nu era interesată de Gura Sulinei din motive cât se poate de clare.

   „Fără a intra în chestiunile de ordin politic trebuie observat că ar fi injust să ne aşteptăm ca Rusia să trebuiască a îndepărta obstacolele pe propriile sale cheltuieli, atunci când ea nu are nici-un interes în a proceda astfel, ci din contra, are un interes direct şi foarte mare de a-l menţine închis, astfel încât toate grânele ce se exportă de pe Dunăre – cu excepţia a aproximativ 30 de încărcături expediate din Ismail şi Reni – intră în competiţie directă cu grânele Rusiei pe toate pieţele din Mediterana şi Europa.  

   A îndepărta obstacolele din calea navigaţiei de pe Dunăre înseamnă a reduce costurile grânelor expediate de pe Dunăre – din principate, sublinierea noastra – spre pieţele internaţionale cu 3 shillingi per quarter şi prin această reducere de costuri ele concurează cu grâul Rusiei din Marea Neagră.”

   Respectiva concurenţă, o constantă după anul 1829, explica şi poziţiile ţariste de limitare a exportului dunărean prin mijloace „administrative”.

  Prin inactivitate!

   Urma desigur concluzia care era doar una singura!

  „Se poate face afirmaţia, bazându-ne pe experienţa celor 10 ani timp în care Ruşii au fost liberi, şi ai celor 10 ani timp în care au fost legaţi de Austria prin tratat, de a curăţi Sulina, că Rusia nu va deschide Dunărea pe propriile sale cheltuieli şi prin propria sa voinţă.”

   Apoi Charles Cunnigham ataca subtil poziţia adoptată de Foreign Office, cea de refuz a plăţii unei taxe, refuz datat încă din 1839, deci vechi de 11 ani.

  “Nu e corect nici să declarăm că vasele Britanice care navigă pe Dunăre nu vor trebui să plătească nici-o taxă, fie ea chiar de câţiva shillingi şi în locul ei să le lăsăm să fie taxate cu multe Lire sterline pentru operaţiile de alimbare.”

   Din pasajul prezentat reiese că autorităţile oficiale britanice se scumpeau la tărâţe şi se iefteneau la faină.

   Mari oameni de afaceri, mari politicieni erau cei de la Foreign Office.

   După aceasta luare peste picior vice-consulul Marii Britanii revenea la stăpâna Gurilor Dunării, la Rusia şi la eventualii contractanţi ai lucrărilor de amenajare  de la Sulina.

   „Prin urmare dacă Guvernul Rusiei îşi asumă sarcina să adâncească <şenalul navigabil> el trebuie să fie obligat să respecte anumite condiţii şi să perceapă o taxă corectă de la oricare vas care va beneficia de o adâncime bună a apei; aceeaşi condiţie va trebui impusă contractantilor în cazul când executarea lucrărilor se va face pe bază de contract, iar aceste condiţii şi taxele impuse vaselor vor trebui să fie întrucâtva similare cu cele anexate.”|16|.

    Tabelele sunt prezentate mai jos.

   “Guvernul Austriac a încheiat un Tratat cu Guvernul Rus în 1840 cu o durată de valabilitate de 10 ani prin care Rusia a promis că va lucra continuu la Bară pentru a menţine o adâncime bună în zona ei şi toate vasele Austriece care ieşeau de pe Dunăre fără a apela la alimbare urmau să plătească – bricurile câte 2 taleri Spanioli iar vasele cu 3 catarge şi navele cu aburi trebuiau să plătească 3 taleri fiecare.

   În conformitate cu prevederile tratatului, Ruşii au adus 2 drăgi ca să lucreze manual şi acestea au lucrat fiecare câte o  zi iar apoi au fost abandonate, şi nici nimic altceva nu s-a făcut vreodată pentru a îndepărta Bara.”

   Charles Cunnigham va exagera, după cum am dovedit-o.

   „Vasele cu aburi Austriece oricum erau obligate să plătească 3 taleri pentru fiecare călătorie, deşi erau construite să aibă un pescaj de 9 picioare pentru a intra în orice condiţii şi să traverseze Bara.

   Acum Tratatul a expirat şi se spune că nici-una din părţi nu doreşte sa-l reînnoiască.

 

   Braţul Sfântul Gheorghe

   Din ceea ce se aude la Galaţi se pare că Austriecii şi-au îndreptat atenţia spre Braţul Sfântul Gheorghe şi încearcă să încheie un Tratat cu guvernul Turciei, o înţelegere în scopul de a face acel braţ navigabil.

   Prin Tratatul de la Adrianopol navele Turceşti de război nu pot intra pe Dunare prin Sulina, ci doar prin Gura Sfântul Gheorghe, şi rămâne de văzut dacă această prevedere îi conferă dreptul Guvernului Turciei să cureţe acel braţ fără consimţământul Guvernului Rusiei.”

    Era vorba de un proiect austriac de amenajare hidrotehnică la Dunărea de Jos, pe linia celui încercat anterior de scurtare a distanţei faţă de Marea Neagră prin săparea unui canal între Rassova şi Kustendje, proiect abandonat între timp.

   Se încerca a se evita astfel Gura Sulinei cu problemele ei mari de navigaţie care implicau serioase pierderi financiare pentru armatorii şi casele comerciale ale acelor vremuri.

16. Corespondence with the Russian government respecting obstructions to the navigation of the Sulina channel of the Danube, London, 1853, Anexa Nr. 2 la Doc.Nr.18,  pag.18-19

  Dar respectivul braţ, cel mai de sud al Dunării, ridica mari probleme.

  „Independent de consideraţiile de ordin politic, se pare că Braţul Sfântul Gheorghe nu prezintă nici-un avantaj comparativ cu  Braţul Sulina.

   Se spune că ar fi mai uşor să se intre pe Braţul Sfântul Gheorghe folosind vânturile predominante – până acum navigaţia depinde doar de vânt – şi se spune că odată intrat

pe fluviu nu mai există bancuri sau zone cu apă mică pe acest braţ; dar chiar şi acest lucru nu este stabilit şi conform configuraţiei şenalului se pare că pe el trebuie să existe bancuri.

   Opus acestor avantaje se spune că Bara este mult mai extinsă şi prin urmare va costa mult mai mult a o menţine practicabilă şi nu există nici-un drum de halaj de-a lungul malurilor, amenajarea unuia fiind o operaţie de durată care va costa bani..  

   Per total nu există nici-un motiv de a abandona Sulina şi să se acorde preferinţă Braţului Sfântul Gheorghe.”

   Braţul Sulina urma să aibă câstig.

  „În acelaşi timp Braţul Sfântul Gheorghe trebuie cercetat cu atenţie şi făcut navigabil dacă este posibil.|17|

 

   Gura de la Portizza

   Într-un ziar din Constantinopol a apărut în ultimul timp sugestia că vasele cu aburi ar trebui să intre prin Gura de la Portizza, să navige pe lacul Rasim şi de acolo prin Braţul Dunavăţ  să intre în Canalul Sfântul Gheorghe.”

    Era o absurditate ziaristică.

   „Nici-o informaţie precisă nu a putut fi obţinută la Galaţi referitor la această rută, numai că acolo la intrare apa are o adâncime de aproximativ 4 picioare – 1,22 metri          nn. – şi pare foarte îndoielnic că ar putea fi practicabilă pentru vasele cu aburi; dar în privinţa corăbiilor nu poate fi cazul deoarece nu există nici-o posibilitate de a trage vasele la edec pe lac şi astfel vasele vor trebui să aştepte vânt prielnic.

 

  Braţul Kilia

   Braţul Kilia părăseşte cursul  principal al Dunării mai sus de Braţul Sulina şi anume între Isaccea şi Toultcha, oraşe Turceşti, şi trece prin oraşele Ismail şi Kilia vărsându-se în Marea Neagră prin câteva (7) guri.

   Apa este puţin adâncă lângă gurile de vărsare ale lui,  iar vasele ce se îndreaptă spre Ismail intră prin Sulina.

   Se spune că Ruşii au un proiect de a deschide acest braţ spre mare.

   Aceasta nu va avea nici-o consecinţă asupra navigaţiei generale şi a comerţului atâta timp cât Sulina şi Sfântul Gheorghe sunt practicabile; dar dacă aceste două guri de vărsare vor fi închise şi Kilia va fi deschisă, atunci întregul comerţ de pe Dunăre se va afla sub controlul direct al Rusiei.

   17. Idem pag.19

Bonnigton Mills_Page_1 Bonnigton Mills_Page_2 Bonnigton Mills_Page_3 Bonnigton Mills_Page_4 Bonnigton Mills_Page_5

3 comentarii leave one →
  1. 11 August 2013 11:41

    Sanatate si succes.

  2. 11 August 2013 10:52

    Pentru http://www.edexedex.wordpress.com... În primul rând, scuze pentru răspunsul târziu. Sfatul cu înregistrarea d. Tatu mi se pare foarte bun, voi încerca soluția, mai ales că d. Tatu vine la Tulcea, pentru o lansare de carte sâmbăta aceasta, 17.08.2013… Numai de bine!

  3. 25 Iulie 2013 15:17

    In timp ce il ascultati, inregistrati povestile. Acesta e tezaurul ce ne ramane.🙂

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: