Skip to content

Părintele Comisiei Europene a Dunării, Charles Cunningham (II)

27 August 2013

    Astăzi, domnul Tudose Tatu revine cu partea a doua și ultima a articolului dedicat personalității lui Charles Cunnigham. Prima parte a acestui amplu material fiind publicat de misterele dunării în data de 25 iulie 2013. Pentru cei care nu au reușit să-l citească la timpul respectiv (motiv pentru care îl recomandăm cu tărie), Charles Cunnigham este cel care a avut pentru prima data ideea Comisiei Europene a Dunării, chiar dacă nu sub forma pe care a dobândit-o atunci când a fost realizată. Din acest motiv, bravul englez poate fi numit Părintele Comisiei Europene a Dunării, fiind cel care le-a deschis ochii oficialilor englezi, cu privirea aruncată prea departe, că la o distanță mult mai mică față de America sau Asia se află Moldova și Valahia, care pot trimite pe Dunăre grâne ieftine și bune. Deci, o lectură amplă, bine documentată, așa cum ne-a obișnuit de fiecare dată, domnul Tudose Tatu.

    Nicolae C. Ariton

   

    Părintele Comisiei Europene a Dunării, Charles Cunningham (II)

    Interesul Angliei în navigaţia pe Dunăre

   Când problema Barei şi navigaţiei la Sulina s-a dezbătut în urmă cu 10 ani anul 1840 nn. numărul de vase Britanice care au intrat anual pe Dunăre în decurs de 3 ani a fost de 8,  dar chiar şi aceste puţine nave nu au putut găsi marfă pentru Anglia.

   Acum în decursul ultimilor 3 ani numărul lor a fost de 215 – este vorba de intervalul 1847-1850 – toate găsind marfa, în afara celor 150 de vase străine care au venit anual;

în continuare sunt semne că acest comerţ va continua să crească, cu condiţia ca vasele să poată intra pe fluviu; cu siguranţă această stare de lucruri merită atenţie şi sprijin.

   Anexat se afla o pagină cu tabele.

   Tabelul I indică numărul de vase Britanice care au ieşit de pe Dunăre în ultimii 13 ani.

   Tabelul II indică toate vasele care au ieşit pe Dunăre în ultimii 7 ani indicându-se vasele Britanice separat de vasele străine cu tonajul general şi tonajul mediu pe fiecare an.

   Tabelul III indică numărul de vase care au părăsit porturile Galaţi şi Ibraila având destinaţii diferite şi tonajul acestora în „dead weight„.

   Tabelul IV indică naţionalitatea vaselor care au părăsit porturile Galaţi şi Ibraila în cursul anului 1849

   Tabelul V indică numărul total al vaselor aparţinând tuturor pavilioanelor ce au părăsit porturile Galati şi Ibraila şi tonajul acestora în „dead weight„.|18|

  Intenţia acestor tabele este să indice:

   În primul rând, numărul mare al exporturilor care au destinaţie directă Regatul Unit şi clasa vaselor de mare capacitate (clasă mare, comparativ cu cea a vaselor care în general frecventează Dunărea) nave care sunt angajate în acest trafic şi trebuie reţinut faptul că datorită lipsei de vase potrivite, o mare cantitate de grâne este expediată cu vase mici la Constantinopol, pentru a fi apoi transbordată.

   În al 2 lea rând să indice care naţiuni sunt interesate în principal de a dispune de adâncimi mari pe respectivul fluviu.”

    Urmează detaliile de ordin nautic, care subliniau interesul Marii Britanii şi Austriei  într-o navigaţie lipsită de obstacole la Dunărea de Jos, explicându-se astfel şi iniţiativa veche de 11 ani, cea din 1839 a lui Charles Cunnigham şi Christian Guillaume Huber.

   Iniţiativa de amenajare a Gurii Sulina care nu fusese susţinută de guvernul britanic.

  „Din informaţiile acumulate, se pare că un vas Britanic sau Austriac ce transportă

1 000 de quarteri de grâne are un pescaj de aproximativ 13 picioare – 3,965 metri nn. –  uneori mai mare, arareori mai mic.

   Unul care transportă 1 500 quarteri are un pescaj de 15 picioare, iar unul care transportă 2 000 de quarteri  un pescaj de 16 sau 17 picioare; astfel încât se poate spune că nici-un vas care merge direct în Anglia, nu iese de pe fluviu fără a plăti pentru operaţiunea de alimbare.

   Vasul de cea mai mare capacitate care a plecat anul trecut având ca destinaţie Anglia a fost unul Austriac transportând la bord 2 421 quarteri de porumb Indian.

18. Corespondence with the Russian government respecting obstructions to the navigation of the Sulina channel of the Danube, London, 1853, Anexa Nr. 2 la Doc.Nr.18, pag.19-20

  Alte vase cu aceeasi destinaţie au fost 2 nave Austriece şi 1 Grecesc care aveau peste2 000 de quarteri la bord şi 3 vase Englezeşti încărcate cu peste 1 900 de quarteri fiecare, dar nici unul nu atingea 2 000.

   Costul alimbării este foarte ridicat; un mic schooner Englezesc cu o capacitate măsurată de 129 tone, care transporta 190 tone de cărbune, avand un pescaj de 13 picioare – 3,965 metri nn. –  a trebuit să plătească exact 14 Lire sterline pentru a traversa Bara şi bancul de la Aragani.|19|

   S-a intenţionat cu ceva timp în urmă să se fixeze un tarif de preţuri pentru alimbare, dar regula nu mai este în vigoare şi preţurile variază în funcţie de cerere.”

  Este vorba de un tarif ce avea să fie repropus de autorităţile ţariste la începutul anului 1850 după cum reiese din raportul înaintat de Vincent St. Lloyd viceconsulul britanic de la Tulcea, superiorului sau Locotenent Colonelului Neale aflat la post la Varna.

„…Cam tot pe atunci am înţeles că era intenţia autorităţilor locale – iarna-primăvara anului 1849 nn. – să stabilească un tarif pentru operaţiunile de transbord ale vaselor, tarif fix în copeici pe Kila de Constantinopol în funcţie de capacitatea gabarei,  până atunci operaţiunile de transbord ale vaselor fiind deschise competiţiei. |20|

   Ideea unui tarif de alimbare nu va fi abandonată, după cum declara Charles Cunnigham, fiind menţionată de sursele gazetăreşti austriece, e drept însă după doi ani.

   „…Un comunicat consulatului imperial Rusesc de aici din 19 (31) Iunie – din Galaţi, anul 1853 nn.– a hotărât următoarele taxe curente pentru utilizarea vaselor de alimbare;

   În lunile Mai, Iunie, Iulie şi August per 1 Lastă 2 copeici şi pentru 1 Kilă turcească 14 parale.

  În Septembrie, Octombrie, Martie şi Aprilie per 1 Lastă 3 copeici şi per Kilă 21 parale.

   În Noiembrie, Decembrie, Ianuarie şi Februarie per 1 Lastă 4-5 copeici şi per Kilă 28-35 parale…”|21|

   Un vas de 1 700 quarteri trebuie să plătească în prezent 80 Lire sterline pentru alimbare în zona cu apă mică de la Aragany şi trecerea la Bara de la Sulina; dar cum anotimpul înaintează şi se fac tot mai multe expedieri de marfă, preţul va urca foarte mult.

   Cu câţiva ani în urmă un vas Austriac a plătit pentru alimbare la Sulina, 1 400 Taleri sau mai mult de 300 Lire sterline.

   Dar costul de alimbare nu reprezintă singurul rău; există riscul de a se pierde vasul şi încărcătura şi să crească costul asigurării.

   Atunci când un vas soseşte în faţa Barei de la Sulina şi solicită gabare pentru a depăşi Bara, dacă marea este montată el trebuie să rămână în larg; şi după ce a ancorat în faţa Barei dacă se porneşte vântul, vasul trebuie să ridice ancora sau să o fileze şi să ţină piept mării dacă poate, altminteri va ajunge să eşueze pe ţărm.

  Acelaşi lucru se întâmplă la ieşire; după ce a descărcat destulă marfă în gabare, vasele şi gabarele aşteaptă pe fluviu o ocazie favorabilă de a trece Bara şi după ce ies, vasul ancorează dincolo de ea în larg, începându-se reîncărcarea mărfii; dar dacă se porneşte   un vânt puternic, vasul trebuie să înceapă a naviga, abandonându-şi o parte din încărcătura ce poate fi încă în gabare; gabarele la rândul lor încearcă să se întoarcă pe fluviu, dar adeseori naufragiază sau dacă sunt salvate, încărcătura aflată la bordul lor în general este depreciată; în plus dacă aceasta este salvată ea trebuie vândută la un preţ foarte mic la Sulina.

   19. Idem. pag.20

   20.Idem. Anexa Nr. 2 la Doc. Nr. 8, pag.9

    21. Austria Nr.171 Donnerstag 28 iulie 1853  pag. 1363

   Pentru a arăta efectul pe care dificultăţile de la Sulina şi Aragany îl au asupra navlurilor se poate menţiona faptul că navlurile la Odessa cu destinaţia Anglia sunt doar de 8 shillingi 6 pence per quarter, în timp ce la Galaţi ele sunt de 13 shillingi, dar diferenţa în durata voiajului dacă nu ar fi existat impedimentele menţionate, nu ar depăşi 1 shilling sau 1 shilling şi 6 pence; astfel încât se poate spune că aceste impedimente produc o creştere a navlurilor cu 3 shillingi sau 3 shillingi 6 pence per quarter, în afară probabil de 6 pence în plus la asigurare; şi chiar la navlul de 13 shillingi nu pot fi procurate vase îndeajuns.

                                                                            Charles Cunningham – Vice Consul|22|

    Din motive strict editoriale nu prezentăm primele 3 tabele menţionate, ci doar pe ultimul.

    Anexa 4 – costul estimat al adâncirii Barei de la Sulina şi bancurilor de la Aragany cu ajutorul unor remorchere folosind o Grapă sau un alt dispozitiv asemănător.

   Galaţi 30 septembrie 1850

Costul remorcherelor de 30 CP fiecare expediate la Sulina, aproximativ……………8 000 L.

Costurile anuale

Dobânda împrumutului, reparaţii, uzură şi asigurare anuală 25 %…………………2 000 L.

Salarii şi întreţinerea echipajelor…………………………………………………………………………1 800 L.

Cărbuni 300 tone la 30 shliingi tone, seu, ulei & c………………………………………………  600 L.

Costul anual…………………………………………………………………………………………………………4 400 L.

Sau Taleri spanioli la o rată de schimb de 4 shillingi 6 pence.                           19 554 T.S.

 

   Presupunând că cei însărcinaţi cu curăţirea Dunării îşi asumă obligaţia să menţină adâncimea la Bara Sulina şi Aragani (sic) la 14 picioare Englezeşti, şi luând în calcul numărul de vase ieşind de pe Dunăre la 1 500 cifră care reprezintă aproximativ numărul actual de vase, costurile vor fi acoperite din abundenţă de următorul tarif.

 

       Pescaj vase                     Numărul presupus      Taxa de plată           Suma totală 

Peste  Nu mai mult de  Metri        de vase         Taleri S.  L. Sh. P.  Taleri S. L. Sh. P.

 

     ….       11 picioare  3,35         300                      2        0   9  0           600     135  0  0

     11       12                  3,50          200                      4        0  18 0         800     180  0  0

     12       12 ½              3,81          200                      6        1    7 0       1 200    370  0  0

     12 ½    13                 3,96          200                    10        2    5 0       2 000    450  0  0

     13        13 ½             4,12          200                    15        3    7 6       3 000    675  0  0

     13 ½    14                 4,27          300                    27        6    1 6     10 800   2 640 0  0

                                                                                                                  18 400   4 140 0  0

 

    22. Correspondence with the Russian government respecting obstructions to the navigation of the Sulina channel of the Danube, London, 1853,  Anexa Nr. 2 la Doc.Nr.18,  pag.20-21

   În caz că adâncimea la Bară va fi mai mică de 14 picioare, atunci contractanţii lucrărilor să furnizeze gabare fără plată, exceptând taxa prin care vasul a fost alimbat până la un pescaj de 14 picioare şi deasemenea să plătească contrastalii pentru reţinerea vasului.

 

    Aceste costuri se estimează a fi de                                                     4 000 Lire sterline

    Iar venitul de                                                                                           4 140     ,,      ,,

 

   Dar chiar şi la aceste valori afacerea va fi profitabilă din punct de vedere comercial, după cum vasele cu aburi nu vor curăţi tot timpul fundul şenalului <navigabil> şi vor putea să câştige foarte mult din operaţiunile de remorcare.

   În amonte pe Dunăre până în portul de destinaţie, în lipsa vântului favorabil.

   Presupunând că viitorul contractant se va obliga să menţină o adâncime de 16 picioare la Bara Sulina şi bancul de la Aragany sau 16 picioare la Bara Sulina şi 14 picioare la Aragany, atunci tariful ar putea fi stabilit astfel:

 

       Pescaj vase                   Numărul presupus     Taxa de plată              Suma totală

Peste Nu mai mult de Metri    de vase              Taleri Sp. Ls. Sh. P  Taleri Sp. Ls.  Sh.  P

 

   …      11 picioare  3,35          300                      2        0    9  0         600     135 0  0

   11       12               3,50           200                      4        0  18  0        800     180 0  0

   12       12 ½           3,81           200                      6       1    7  0      1 200     270 0  0

   12 ½   13              3,96           200                    10       3  5  0        2 000     450 0  0

   13       13 ½          4,12           200                    15       3  7  6        3 000     675 0  0

   13 ½   14              4,27           100                    27       6  1  6        2 700     807 10 0

   14       14 ½         4,42            100                    40       9  0  0      4 000     900  0  0

   14 ½   15             4,57              75                    60     13 10 0     4 500  1 012 10 0

   15       15 ½         4,72              75                    90     20   5 0     6 750  1 512 10 0

   15 ½   16             4,88              25                  130     29 10 0     3 250     737 10 0

  

                                                1 475                                            28 800     6 480   0 0

   Astfel păstrând un fond mare pentru acoperirea oricăror cheltuieli contractantul lucrărilor va putea acoperi alimbarea şi contrastaliile plătite vaselor.

   Căpitanii de vase vor trebui să plătească taxa la Consulat în portul de plecare iar Consulatul să plătească sumele încasate periodic şi astfel Consulatul va dispune tot timpul de mijloacele de a face dreptate oricărui căpitan de vase Britanic.

  Charles Cunningham, Vice Consul |23|

   23. Idem Anexa Nr. 4 la Doc.Nr.18, pag.23-25

   Puterilor europene le vine mintea la cap în mijlocul Războiului Oriental    

   Propunerea de înfiinţare a  unei comisii ce va purta numele peste ani şi ani de Comisia Europeana a Dunării, idee a cărei paternitate îi aparţine în procent de 1000 la 1000 vice-consului britanic de la Galaţi, Charles Cunningham, se regăseşte, desigur fără a i se menţiona numele, într-un act diplomatic.

   Aceasta după ce izbucnise războiul Crimeii şi aliaţii anglo-franco-turci deja debarcaseră în peninsulă şi se confruntau cu armiile ţarului.

   Este vorba de un „Memorandum communicated by the Plenipotentiaries of Austria, France, and Great Britain, to Prince Gortchakoff, on the 28 th of December, 1854” urmare unor tratative diplomatice ce au avut loc la Viena.

   Vestitele cele 4 puncte unde Dunărea era pe locul imediat următor numărului 1.

   2.Pentru a oferi libertăţii navigaţiei pe Dunăre toată dezvoltarea de care ea este susceptibilă, va fi de dorit ca tot cursul Dunării de Jos, pornind din acel punct unde ea devine comună celor două State riverane, să fie scos de sub jurisdicţia teritorială existentă în virtutea Articolului III al Tratatului de la Adrianopol.

   În orice caz libera navigaţie pe Dunăre nu va fi asigurată dacă ea nu va fi plasată sub controlul unei „autorităţi sindicale” investită cu puterile necesare pentru a îndeparta obstacolele existente la gurile de vărsare ale acestui fluviu, sau cele care se vor putea forma ulterior…”

   Termenul de „autoritate sindicală” nu va fi pe placul reprezentatului Rusiei, amintitul prinţ Gorceakov şi astfel se va ajunge la formula Comisia Europeană a Dunării.

    Ţariştii vor respinge propunerile aliatilor referitoare la neutralizarea Mării Negre şi a limitării mărimii vaselor de război în respectiva mare, propuneri înaintate prin mediatorul ce era Austria şi războiul va continua cu aceeaşi furie.

     Nicolae I va muri de supărare, Sevastopolul va cădea şi în sfârsit ruşii vor semna pacea.

    Comisia Europeană a Dunării şi Tariful taxelor de navigaţie

   Comisia propusă de Charles Cunnigham în data de 30 septembrie 1850, va fi înfiinţată urmare tratativelor de la Paris privind încheierea Războiului Crimeii sau Războiului Oriental.

    Tratatul de la Paris semnat la 30 martie 1856 menţiona în cuprinsul său.

   ART.15. Actul Congresului de la Viena stabilind principiile menite să reglementeze navigaţia pe fluviile care separă sau traversează mai multe state, Puterile contractante stipulează între ele, că pe viitor, aceste principii vor fi de asemenea aplicate Dunării şi gurilor sale de vărsare.

   Ele declară că aceste dispoziţii fac, de acum înainte, parte din dreptul public al Europei şi le iau sub garanţia lor.

   Navigaţia pe Dunăre nu va putea fi supusă nici unei piedici, nici redevenţe, care ar fi prevăzute în mod expres prin stipulaţiile conţinute în articolele următoare.

   În consecinţă, nu se va percepe nici o taxă de acostare bazată pe faptul navigaţiei pe fluviu, nici o taxă asupra mărfurilor care se găsesc la bordul navelor.

   Regulamentele de poliţie şi de carantină, urmând a fi stabilite pentru siguranţa statelor, separate sau traversate de acest fluviu, vor fi întocmite în aşa fel încât să favorizeze, pe cât se va putea, circulaţia navelor.

    În lipsa acestor regulamente nu se va putea pune nici un obstacol, oricare ar fi, şi de orice fel, libertăţii navigaţiei.

   ART.16. În scopul realizării dispoziţiilor articolele precedente, o comisie în care Franţa, Austria, Marea Britanie, Prusia, Rusia, Sardinia şi Turcia, vor fi fiecare prezentate de un delegat, va fi însărcinată să desemneze şi să execute lucrările necesare, de la Isaccea până la mare pentru a degaja gurile de vărsare ale Dunării ca şi porţiunile învecinate ale mării de nisipuri şi alte obstacole care le obstrucţionează, in scopul de a asigura pe această porţiune a fluviului şi în porţiunile numite ale mării, cele mai bune condiţii posibile de navigabilitate.

   Pentru a acoperi costurile acestor lucrări, cât şi ale aşezămintelor având ca obiect asigurarea şi facilitarea navigaţiei la gurile Dunării, vor putea fi stabilite taxe fixe, de o valoare convenabilă, de Comisia Europeană, cu majoritate de voturi, cu condiţia expresă ca sub acest raport ca şi sub toate celelalte, pavilioanele tuturor naţiunilor sa fie tratate pe picior de perfectă egalitate.

   ART.17. O comisie va fi înfiinţată şi va fi compusă din Delegaţii Austriei, Bavariei, Sublimei Porţi, Wurtembergului, câte unul pentru fiecare dintre aceste Puteri, la care se vor adăuga comisarii celor trei Principate Dunărene, a căror numire va fi aprobată de Poartă.  

  Acestă comisie, care va fi permanentă:

  1. Va elabora regulamentele de navigaţie şi poliţie fluvială;

   2 Va îndepărta obstacolele de orice natură ar putea fi ele, care încă se opun  aplicării pe Dunăre a dispoziţiilor Tratatului de la Viena;

   3. Va proiecta şi executa lucrările necesare pe întreg parcursul fluviului;

   4. Va veghea, după dizolvarea Comisiei Europene la menţinerea navigabilităţii la gurile de vărsare ale Dunării şi pe porţiunile învecinate ale mării.

   ART.18. Se stabileşte că instituţia Comisiei Europene îşi va îndeplini sarcina şi Comisia Riverană îşi va finaliza lucrările desemnate în articolul precedent la punctele 1 şi 2 într-un interval de timp de 2 ani.

   Puterile semnatare reunite în conferinţă informate de acest fapt, vor  dispune după ce vor lua act, dizolvarea Comisiei Europene ; şi din acel moment, Comisia Riverană permanentă va beneficia de aceleaşi prerogative cu care Comisia Europeana va fi fost investită până atunci.

   ART.19. În scopul asigurării respectării Regulamentelor, care vor fi întocmite de comun acord, conform principiilor mai sus enunţate, fiecare din Puterile Contractante vor avea dreptul să staţioneze, permanent, două bastimente uşoare la gurile de vărsare ale Dunării.|24|

   Prima şedinţă a acestei comisii va avea loc la Galaţi, sediul administrativ al instituţiei în data de 4 noiembrie 1856.

   În plus propunerile lui Charles Cunnigham privind taxarea vaselor ce intrau pe Gura Sulinei în funcţie de  pescaj, respectiv tonaj,  propuneri pe care le-am prezentat in extenso mai sus, vor fi copiate de primele proiecte de tarif ale Comisiei Europene a Dunării şi de însuşi tariful provizoriu din 5 iulie 1860 intrat în vigoare la 1 septembrie a aceluiaşi an.

   24.Ghenadie Petrescu, D.A.Sturdza – Acte si documente relative la istoria renasterii romane Vol II pag. 1075 G.F.Martens, Ch.Samwer – Nouveau recueil general de traites, Vol. XV, pag.770-781

     Tariful avea să fie acceptat de puterile europene cu chiu cu vai, cu hâr, cu mâr, după 4 ani de continue lupte diplomatice.

   Aşadar dacă Charles Hartley a căpătat pe bună dreptate titlul de „Father of the Danube” respectiv „Tatăl Dunării” este vremea ca scoţianul Charles Cunnigham să fie înnobilat, fie de concetăţenii săi peste timp, fie de lumea conştientă a Dunării de Jos, cu titlul  de „Father of the European Commission of the Danube”.

   Astfel Scoţia aşa cum o ştim dintotdeauna, naţionalistă şi independentă, va avea alături de nu mai puţin celebrul David Urquhart, încă un reprezentant de cinste în istoria învolburată şi încă, încă necunoscută a Dunării de Jos, Dunării Maritime, Dunării Europene, Dunării Româneşti.

   Bruxelles, ia aminte!

   Edinburgh, asemenea!

   Ar fi vremea boieri mari să vă treziţi şi să-l cinstiţi!

   Cum se cuvine!

    Tudose TATU

No comments yet

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: