Sări la conţinut

Confreria piloților și armatorilor de cârlace de la Dunărea maritimă (episodul 2)

15 februarie 2019


În urmă cu mai bine de un an de zile, scriitorul gălățean Tudose Tatu ne povestea, într-un mini foileton, despre pirații de Dunăre. Acestea erau secvențe din volumul său „Republica piraților de Dunăre. Sulina kesaro-kraiasca”, care între timp a fost publicat (lansat și la Tulcea). Distinsul autor revine, propunându-ne, de data aceasta, rânduri din volumul al doilea al cărții dedicate piraților de Dunăre. Citiți și bucurați-vă de o lectură deosebită.

Nicolae C. Ariton

http://www.mistereledunarii.wordpress.com


Toți aceștia dominau viața comercială locală la gura de vărsare a Dunării de la Sulina. Printre piloții trăitori din Sulina, în baza documentelor  consultate, se pot menționa următorii pentru anii 1855-1857: Birbantaki, pilot al Lloydului austriac, Nicolo Calliga, Constantino Pugliesi, numit de austrieci în funcția de Pilot Șef înainte de 17 septembrie 1855, Ionian, fiind un pilot de primă clasă, dar conform altor mărturii nepotrivit pentru postul respectiv, Giovanni Pugliesi, tot Ionian, tâmplar la Tulcea și Constantinopol, devenit o vreme, sub fratele său mai mare, cel pomenit mai sus, pilot șef adjunct. Mai sunt Pano Theophilatos din vestita ulterior familie greacă de armatori, Apostolos Kalligas  cu ani de viețuire 1804 – 20.09.1881 și Giovanni Kakomandis amintit la 19.03.1856.

Nu-l uităm nici pe Jean Perusco șef pilot adjunct la 12 iunie 1857. Plus  alții 7 anume Giovanni Boni din Mycose, Bartholdo Vidolich din Comiso în Dalmația, Nico Begovich, Nikolaos Kalergi, Costa Giorgi Mauro, Evangeli Nicolao, Georgi Guzzi  ce apar într-un document al CED/ proces verbal  din 12 Iunie 1857.[1] Moldo-vlahi, iok printre ei! Rețineți faptul, extrem de important, că ionienii, croații, dalmații, ilirii și slavonii erau protejați în porturile Galați, Brăila, Tulcea de viceconsulatele Marii Britanii și respectiv Austriei, mari puteri ale vremii, una maritimă, globală și alta continentală, nu mai puțin decât “Imperiul Dunării”. A fost normal ca cel puțin piloții de pe coastele Adriaticii să se fi bucurat de un tratament preferențial pe vremea ocupației kesaro-krăiești a Sulinei și ar fi constituit astfel marea masă a lor. Un mod excelent pentru a controla Gura Sulinei care va constitui baza activităților lor ilegale, a matrapazlâcurilor. Lucru care se va vedea și în primii ani ai succesoarei administrative, anume Comisia Europeană a Dunării. Vom spune că primul șef pilot austriac la Sulina, pe vremea ocupației dintre 25 iulie 1855 și 2 martie 1857 a fost un oarecare Nicolo Calliga, după nume Italian, posibil și ionian ca descendență, însă sigur supus kk. De fapt va funcționa doar vreo două luni, de la sfârșit de iulie până în 17 septembrie 1855, fiind înlocuit de un altul, cu aceleași îndeletniciri îndoielnice și metehne, anume  Constantino Puliesi. Despre proprietarii de cârlace/kirlashes/kerlatzen, cum erau cunoscute vasele de transbord sau alimbare, termenul fiind după cum știți turco-moldo-vlah și aflat în uzul curent marinăresc de la Dunărea de Jos, până va fi înlocuit cu cel European, francez, de gabare, știm momentan mai puține lucruri. Sigur numărul lor varia de la 48 cum apar într-o știre privind trecerea Dunării în zona Deltei Dunării în martie 1854[2], la 100, până la nu mai puțin de 300 conform mărturiei lui  Herr F.C.  Becke consulul general k.k. la Constantinopol, viitor comisar al CED în 22 noiembrie 1855[3]. Evident ca la Sulina, raportat la populația burgului, numărul proprietarilor de aceste vase s-ar fi situat între 50-80 cârlace fiecare cu o capacitate de încărcare situată între 15-120 de tone. Restul lor aparțineau tulcenilor și celorlalți mici armatori din schelele din amonte, Galați și Ibraila. Continuând analiza relațiilor piloți/căpitani proprietari de cârlace avem a spune că absolut toţi cei menționați mai sus aveau să facă parte dintr-un corp de 30 de oameni moșteniți de Comisia Europeană a Dunării de la autoritățile militare de ocupație kesaro-kraiască. Acești piloți își vor avea reședința obligatoriu în Sulina. Va exista așadar o continuitate în obiceiuri și manierele de a trata ori mulge au  “tunde oaia fără s-o facă să behăie” vorba unui vestit secretar domnesc față de un viitor descăpățânat principe valah hapcagiu, oile fiind în cazul nostru tagma căpitanilor de corăbii comerciale de mare. Climatul general era extrem de propice, ghilda comerțului oriental, comerț în principal ilegitim, controlat la scară mare și mică în principal de greci, armeni și evrei, nu respecta nici-un cod când era vorba de afaceri. “Furtul era considerat drept merit, decât o fărădelege”. Se mândreau fiecare cu realizările lor hoțești, se lăudau, vorbele lor fiind purtate de farfarale schelelor, care le înfloreau, creindu-le mitologia și pregătind terenul pentru alte blestemății. Nu se dădeau de la nimic pentru a parveni, ori a-și mări averea, în cel mai rău caz să-și mențină pozițiile sociale. Apelau la legături de sange precum marii comercianți din Chios ce  “…își căsătoreau unchii, mătușile, verișorii – chiar verișorii de grad întâi, contrar legilor bisericii ortodoxe – pentru a menține afacerea în familie.24[4]. Se foloseau de legăturile de origine insulară, de cunoștințele din lumea relativ mică a armatorilor și în lipsa acestora se apela în primul rând la patriotismul grecesc, prea cunoscut la Dunărea de jos, de factură religios-extremistă. Rezistența și prosperitatea lor se datorau spiritului de solidaritate în privința derulării afacerilor. Exista o unitate de vederi, și acest lucru se putea observa în privința negocierii operațiunilor de transbord a grânelor, marfa majoritară a exportului principatelor Moldova și Valahia. Legăturile dintre ei erau de nezdruncinat atât de strânse, de solide, de trainice, încât nu puteau fi rupte, desfăcute sau destrămate.  Am putea spune astăzi indisolubile, piloții fiind coacționari ai vaselor după străvechiul obicei, turco-grecesc în majoritatea cazurilor, dacă nu proprietari uneori singuri ai cârlacelor. Forța lor de legătură îi reprezentau  banii câștigați din înșelăciuni marinărești, și înțelegeri mafiote în privința stabilirii prețurilor de alimbare.  E de prisos să spunem că aceste legături erau invizibile pentru restul comunității nautice, fiind vorba de o caracatiță nu doar cu prea cunoscutele opt brațe, ci adesea cu zeci de tentacule hrăpărețe, ale cărei afaceri se aranjau în tavernele porturilor, scheme de jaf, scheme de belit, iar acestea erau apărate gelos cu cuțitele.

Dacă nu preferați cuvântul grecesc πολύπους (polypous) ce înseamnă multe brațe și vreți cu tot dinadinsul să fiți patrioți locali, ei semănau cu țântarii mari și mici, sugători de sânge, “blood suckers”ar fi spus căpitanii Albionului, care miriade bântuiau țărmurile fluviului în lunile de vară ale sezonului de navigație, stârnind prea cunoscutele în epocă friguri de Dunăre. Astfel dura rezistență proverbială locală a sulinioților, conduși din umbră de confreria piloți-căpitani/proprietari de cârlace  ori vase de alimbare, față de sosirea unei noi autorități care putea prin instituirea de noi măsuri administrative în privința traficului naval să le afecteze afacerile bănoase de cele mai multe ori oneroase, ori bazate pe furturi de grâne, reiese dintr-un material oficial al Comisiei Europene a Dunării din 17 Decembrie 1856. La doar puține zile de la prima ședință a instituției europene din data de 4 noiembrie 1856. “…Comisia fiind informată <de faptul> ca piloții și proprietarii vaselor de alimbare s-au înțeles între ei a se opune prin toate mijloacele aflate în puterea lor la aplicarea oricărei măsuri care ar avea drept efect să reducă beneficiile <rezultate> din activitatea lor, și attendu d’ailleurs ca va fi necesar în primăvara viitoare lors de l’execution lucrărilor provizorii ce se vor întreprinde la Sulina, să se organizeze o poliție specială pentru a garanta siguranța lucrătorilor și a proteja materialele care vor fi concentrate în acest loc, s-a decis ca respectivii Comisari ai Puterilor al căror pavilion în momentul de față nu este reprezentat la Dunărea de Jos să solicite expedierea vaselor de război menționate în articolul 19 al tratatului de la Paris. Alcătuit la Galați în 17 Decembrie 1856”[5]

Tudose Tatu


[1] DJAN Galati, Fond CED – Protocoale Nr. XXXII din 6 iunie 1857 anexa 4 pag. 89

[2] Le constitutionnel din 3.05.1854 pag.1.col.1

[3] Zeitschrift des oesterreichischen Ingenieur-vereines fur das jahr 1857, Wien, 1857, pag. 229-230 Mittheilungen der k.k. Geographischen gesellschaft in Wien, 1868, Wien pag.312

[4] Gelina Harlaftis –   A HISTORY OF GREEK-OWNED SHIPPING, Routledge, 1996, pag.52

[5] DJAN Galati, Fond CED – Protocoale  Nr. VII din 17 decembrie 1856

 

Reclame
One Comment leave one →
  1. 15 februarie 2019 10:12

    Lumea lui Spânu 🙂

    Apreciat de 1 persoană

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Google

Comentezi folosind contul tău Google. Dezautentificare /  Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare /  Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare /  Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: